La question se pose une fois, au moment d'acheter, et elle engage sept ans. Elle se traite mal en principe et bien en division. Cinq voies existent aujourd'hui, elles ne se valent pas, et aucune n'est la bonne dans l'absolu : chacune gagne dans un profil d'usage précis et perd dans les autres. Ce guide donne les chiffres du jour, puis l'arbre de décision qui en découle.
Un seul de ces chiffres est mesuré : le prix du litre, relevé dans près de dix mille stations. Les consommations sont des ordres de grandeur pour une compacte en usage mixte, et les tarifs de recharge des hypothèses. Le site relève des prix de carburant, il ne mesure ni les moteurs ni les contrats d'électricité, et il ne prétendra pas le contraire. Remplacez ces valeurs par les vôtres, la méthode ne change pas.
Les chiffres, posés en entier
| Motorisation | Consommation retenue | Coût aux 100 km | Là où elle gagne |
|---|---|---|---|
| Essence | 7,0 L | 15,18 € | Petit rouleur, trajets courts, ville |
| Diesel | 6,0 L | 14,20 € | Gros rouleur, autoroute, plus de 25 000 km par an |
| Hybride non rechargeable | 4,8 L | 10,41 € | Ville et périurbain, sans prise à domicile |
| Hybride rechargeable, branché | 18 kWh + 4,8 L | 5,64 € | Trajets quotidiens courts, longs trajets occasionnels |
| Essence convertie E85 | 8,4 L | 7,68 € | Essence existante, gros kilométrage, réseau E85 sur la route |
| Électrique, recharge à domicile | 18 kWh | 3,60 € | Prise à domicile, trajets quotidiens, ZFE |
| Électrique, borne rapide | 18 kWh | 9,90 € | Dépannage : l'avantage de l'électrique y fond presque entièrement |
Deux lignes du tableau décrivent la même voiture électrique. C'est le premier enseignement de ce guide, et le moins connu : l'écart entre deux façons de recharger dépasse l'écart entre deux motorisations. La question n'est donc pas « l'électrique est-il moins cher », mais « ai-je un endroit où brancher la nuit ».
Ce que le coût au cent kilomètres ne dit pas
Il ne dit rien du prix d'achat, et c'est lui qui décide. Chaque motorisation coûte plus cher qu'une essence à l'achat, et cet écart se rembourse au kilomètre. La division est toujours la même : surcoût d'achat divisé par l'économie au kilomètre, ce qui donne un kilométrage d'équilibre. En dessous, la motorisation ne se rembourse jamais.
Prenez les deux devis que vous avez sous les yeux, faites la soustraction, et divisez par l'écart de coût au cent kilomètres lu dans le tableau, ramené au kilomètre. Le résultat est un nombre de kilomètres, pas une opinion. Le guide E85 pose ce calcul entièrement sur le cas du boîtier, où le surcoût est le plus faible et le point d'équilibre le plus bas de tous.
Les contraintes qui pèsent plus que le prix
La prise. Elle départage l'électrique et l'hybride rechargeable de tout le reste. Avec un garage ou une place attitrée, l'économie est immédiate et considérable. Sans, elle se réduit beaucoup et dépend de tarifs publics qui varient d'un facteur trois d'un réseau à l'autre.
Les trajets courts. Ils condamnent le diesel. Un moteur qui ne monte jamais en température ne régénère pas son filtre à particules, s'encrasse, et consomme davantage que sa fiche ne l'annonce. À l'inverse, ils font le terrain de jeu de l'hybride, qui roule en électrique précisément dans les phases où un thermique consomme le plus.
Les zones à faibles émissions. Plusieurs agglomérations restreignent la circulation selon la vignette Crit'Air, et le classement d'un diesel est systématiquement moins favorable que celui d'une essence du même millésime. Une voiture qu'on ne pourra plus faire entrer dans la ville où l'on travaille perd son usage avant de perdre sa valeur.
Le réseau. Il condamne certaines options sur certains trajets. L'E85 et le GPL ne se trouvent pas partout, et une motorisation dont le carburant n'est pas sur votre route quotidienne est une contrainte permanente. Le guide GPL montre à quel point cette seule question décide. Regardez la carte de l'E85 avant de vous décider, pas après.
La revente. C'est l'inconnue la plus lourde et la moins calculable. La part du diesel dans les immatriculations neuves s'est effondrée, et un marché qui se réduit pèse sur la cote. Un guide qui prétendrait chiffrer une valeur de revente à sept ans inventerait.
L'arbre de décision
Quatre questions, dans cet ordre. La première à laquelle vous répondez oui donne la réponse.
- Pouvez-vous brancher chez vous, et roulez-vous moins de deux cents kilomètres d'affilée la plupart du temps ? Électrique. C'est, et de loin, le coût d'usage le plus bas du tableau, avec un entretien réduit en prime.
- Pouvez-vous brancher chez vous, mais partez-vous loin régulièrement ? Hybride rechargeable, à condition de le brancher vraiment. Non branché, il se conduit comme une essence qui transporte une batterie inutile, donc comme une essence qui consomme plus.
- Roulez-vous plus de 25 000 kilomètres par an, essentiellement sur route et autoroute ? Diesel, qui reste l'option la moins chère à l'usage dans ce profil précis, ou essence convertie E85 si le réseau est sur votre trajet.
- Aucune des trois ? Essence, ou hybride non rechargeable si l'usage est urbain. C'est le choix le plus simple, le moins contraignant, et celui qui se revend le plus facilement.
Le cas que tout le monde oublie
Garder la voiture qu'on a. Aucune motorisation neuve ne rembourse son prix d'achat par l'économie de carburant seule : le calcul du point d'équilibre suppose qu'on achetait une voiture de toute façon. Si la question est « dois-je changer pour payer moins cher », la réponse est presque toujours non, et les leviers utiles sont ailleurs.
Ils sont chiffrés un par un dans le guide des sept leviers et dans celui des gestes qui pèsent. Changer de station habituelle rapporte, chaque mois, davantage que la plupart des débats sur la motorisation. La carte le montre en une minute.
Pour le détail du calcul électrique, le coût réel d'un long trajet sur bornes rapides et l'addition sur cinq ans, le guide consacré à la comparaison électrique et thermique prend la suite.