La comparaison circule partout et se fait presque toujours mal, parce qu'elle oppose un prix au litre à un prix au kilowattheure, deux unités qui ne se rencontrent jamais. La seule comparaison honnête se fait au cent kilomètres, et elle donne trois réponses différentes selon l'endroit où l'on recharge.
Les prix des carburants ci-dessous sont ceux du dernier relevé du site. Les tarifs de recharge, eux, sont des hypothèses : le site ne relève pas le prix de l'électricité, qui dépend de votre contrat et de l'opérateur de la borne. Remplacez-les par les vôtres, la méthode ne change pas.
Le calcul, posé en entier
Trois véhicules comparables, en usage mixte : 7,0 litres aux cent pour l'essence, 6,0 litres pour le diesel, et 18,0 kilowattheures pour l'électrique. Ces trois consommations sont des ordres de grandeur réalistes pour une compacte, hors autoroute.
Ce que ce tableau montre vraiment
L'écart décisif n'est pas entre l'électrique et le thermique : il est entre deux façons de recharger. Une voiture électrique branchée la nuit sur une prise domestique coûte une fraction d'un plein d'essence. La même voiture rechargée exclusivement sur borne rapide reste moins chère qu'un thermique, mais perd l'essentiel de son avantage : le coût y est presque triplé, et l'écart avec une essence se réduit à peu de chose.
La question à se poser n'est donc pas « l'électrique est-il moins cher », mais « ai-je un endroit où brancher la nuit ». Avec garage ou place attitrée, l'économie à l'usage est considérable et immédiate. Sans, elle se réduit beaucoup et dépend entièrement des tarifs des opérateurs publics, qui varient d'un facteur trois d'un réseau à l'autre.
Les postes que le coût au cent kilomètres ignore
- Le prix d'achat. À modèle comparable, un véhicule électrique reste plus cher à l'achat neuf, et l'écart se rembourse d'autant plus vite que le kilométrage annuel est élevé. C'est exactement la même division que celle du guide des motorisations, avec d'autres nombres.
- L'entretien. Pas de vidange, pas de courroie, pas de filtre à particules, des freins qui s'usent moins grâce à la récupération d'énergie. C'est un avantage réel et régulier, rarement compté.
- L'installation. Une borne murale représente une dépense unique, à intégrer au calcul au même titre qu'un boîtier E85 pour une essence.
- La batterie et la revente. Ce sont les deux inconnues du calcul, et aucun guide sérieux ne peut les chiffrer aujourd'hui pour sept ans.
L'autoroute renverse le classement
C'est le cas où la comparaison se retourne, et il mérite d'être posé à part. Sur autoroute, une voiture électrique consomme nettement plus qu'en usage mixte, parce que la résistance de l'air croît avec le carré de la vitesse et qu'aucune phase de freinage ne vient récupérer d'énergie. Dans le même temps, c'est là qu'elle est forcée de recharger sur les bornes les plus chères du réseau.
Les deux effets vont dans le même sens et se multiplient. Voici le calcul, avec les prix du jour : une consommation de 25 kilowattheures aux cent à vitesse stabilisée, rechargés sur borne rapide, contre une essence qui monte elle aussi à 8,0 litres et paie le prix de l'aire.
L'électrique reste donc devant, et il faut le dire plutôt que de laisser croire l'inverse : 4,23 € d'écart aux cent kilomètres en sa faveur, contre 11,58 € en usage quotidien avec une recharge de nuit. Ce n'est pas le classement qui change sur autoroute, c'est la marge, et elle fond de 63 %.
Le thermique subit aussi une pénalité sur autoroute, mais d'un seul ordre : le prix du carburant y est plus élevé qu'ailleurs, et le guide qui chiffre cet écart montre qu'il se contourne en sortant, ce qu'un véhicule électrique ne peut pas toujours faire faute de borne. C'est là, et non dans le prix du kilowattheure, que se loge le vrai coût d'un long trajet en électrique : le temps d'attente et le détour par une borne libre.
Autrement dit : l'électrique gagne largement sur le quotidien, et gagne de peu sur les grands trajets, au prix d'une contrainte de recharge que le thermique n'a pas. Le profil d'usage décide, pas la technologie.
Le calcul complet, sur cinq ans
Le coût au cent kilomètres ne suffit pas à trancher un achat. La comparaison honnête additionne quatre lignes, sur la durée de détention réelle.
- L'écart de prix d'achat, aides déduites, tel qu'il figure sur les deux devis. C'est la seule ligne dont vous connaissez le montant exact.
- Le carburant ou l'électricité, kilométrage annuel multiplié par le coût au cent kilomètres ci-dessus, multiplié par le nombre d'années. Utilisez votre tarif réel, pas l'hypothèse de ce guide.
- L'entretien, nettement plus faible en électrique : pas de vidange, pas de courroie, pas de filtre à particules, des plaquettes qui durent plus longtemps.
- L'installation de la borne, une fois, si vous rechargez chez vous.
La cinquième ligne, la valeur de revente, est inconnue des deux côtés et le restera. Un guide qui prétendrait la chiffrer inventerait. Retenez simplement qu'elle joue contre le diesel, comme l'explique le guide des motorisations, et qu'elle reste incertaine pour l'électrique.
L'hybride rechargeable, le cas particulier
Il n'est intéressant que dans une configuration précise : des trajets quotidiens courts, couverts en électrique, et une recharge à domicile. Sans prise, il se conduit comme une essence qui transporte une batterie inutile, donc comme une essence qui consomme plus. Son coût réel dépend moins du véhicule que de l'usage qu'on en fait, et c'est pourquoi les moyennes publiées à son sujet ne veulent rien dire.
Si vous restez au thermique
C'est le cas le plus fréquent, et le site est fait pour lui. Trois pages suffisent à ramener le coût au cent kilomètres au niveau le plus bas possible : la carte pour la station, les enseignes pour le réseau, et le guide des leviers pour le reste. Un plein bien placé économise plus, chaque mois, que la plupart des débats sur la motorisation.